Japonská značka Mitsubishi splnila před deseti lety svůj slib a po roční přestávce se vrátila do seriálu mistrovství světa v rally s novým vozem. Mitsubishi Lancer WRC 04 byl oficiálně představen 27. listopadu 2003 na Motorshow v německém Essenu. V novém speciálu překvapivě chyběly moderní hydraulicko-elektronické systémy, diferenciály byly pasivní, převodovka pouze pětistupňová…
Mitsubishi Lancer WRC 04
Návrat k jednoduchosti
První práce na projektu nového modelu Lanceru WRC byly zahájeny s příchodem Maria Fornarise. Nový technický ředitel nejprve analyzoval existující verzi Step 2, aby se mohl rozhodnout, zda se bude pokračovat v jeho vývoji nebo se zaměří jiným směrem. Bylo jasné, že za základ bude brán opět lancer. Objevily se spekulace o stavbě speciálu na platformě coltu, ale nejmenší model neodpovídal délkou předpisům kategorie WRC a FIA dala jasně najevo, že Fabia WRC byla v tomto směru poslední výjimkou.
Fornaris neznal problémy související s přerodem lanceru sk. A do skupiny WRC a netušil, zda se budou dát vyřešit. Na konci února 2003 tým zvolil náročnější, ale perspektivnější cestu konstrukce zcela nového vozu. Do startu úvodní soutěže roku 2004 přitom zbývalo pouze 11 měsíců!
Francouz Gilles Panizzi, který podepsal s týmem tříletý kontrakt, s Mariem Fornarisem spolupracoval dlouhá léta ve svém předchozím působišti.
Zároveň byla přijata filozofie vyrobit co nejjednodušší speciál, protože na vývoj složitých technologií zkrátka nebyl čas. Teprve postupně měl být vůz doplněn moderními elektronickými systémy. Základem byly modely Lancer Evolution 7 a 8 postavené na bázi rodinné cedie. Tvůrci využili příležitost, kterou nabízel nový předpis o minimální hmotnosti karoserie 320 kg. Zároveň bylo možné nahradit některé části jinými materiály. Kapota byla vyrobena z hliníku, nárazníky z kompozitů. Nové regule velké vozy zvýhodňovaly. Bylo tak možné zhotovit soutěžní vůz pod hmotnostním limitem a umístit dodatečnou zátěž na místa, kde je to potřeba.
Důraz se kladl na zvýšení bezpečnosti pro posádku. Na ochranný rám byly použity mohutné trubky o průměru 50 mm a celkové délce 50 metrů.
Základ musel být co nejednoduší s cílem dosáhnout maximální efektivity. Proto pasivní převodové ústrojí a pérování. Dalším pozitivem byla snadná výměna a údržba jednotlivých komponentů.
„Minulý model Step 2 byl příliš komplikovaný, každý detail byl doveden na nejvyšší úroveň techniky, ale celek nefungoval. Takový systém je těžké zdokonalit,“ vysvětlil Fornaris svoji zcela opačnou filozofii.
Pohonná jednotka byla v podstatě převzata z předchozího modelu. Úpravy klikové hřídele, ojnic a pístů se soustředily na jejich vyšší pevnost a odolnost. Nejvýznamnější změnou byla nová řídící jednotka Magneti Marelli, odkud se daly údaje stáhnout pomocí flash karet a nikoliv dříve obvyklou telemetrií. Práce na motoru probíhaly paralelně v sídle týmu MMSP v britském Rugby a ve vývojovém středisku Mitsubishi v Okasaki. V Japonsku se především testovaly provedené změny, v Anglii se dolaďovala návaznost se systémem přeplňování a zabudování jednotky do karoserie.
Velkým problémem se při konstrukčních pracích ukázala skutečnost, že blok je otočen o 180°. Sání je vzadu a výfukové potrubí vpředu. Fornaris by rád vrátil polohu zpět, jak tomu bylo u starších modelů lancerů, ale změna by přinesla příliš mnoho komplikací. Nepodařilo se otočit ani samotnou hlavu motoru…
Pod kapotou byl odlišně umístěný chladič, intercooler, sací trakt i turbodmychadlo. Také většina hadic a potrubí byla nová, protože motor byl nakloněn o 20° směrem vzad. Dalším hlediskem byla optimalizace všech prvků, snížení hmotnosti a její posunutí směrem k těžišti vozu. Vůz disponoval kompletně novou elektronikou. Například Lancer WRC Step 2 měl několik samostatných řídících jednotek, nyní vše zvládl jediný počítač.
Jednou z charakteristik předchozích speciálů Mitsubishi Lancer WRC byla skutečnost, že jako jediné neměly stálý pohon všech kol. Nové převodové ústrojí bylo v tomto směru naprosto odlišné a ztělesňovalo motto jednoduchosti. Při prvních testech byl použit viskózní systém bez jakéhokoliv hydraulického ovládání a bez poloautomatického řazení. Mitsubishi poprvé disponovalo permanentním pohonem 4 x 4. Uspořádání transmisí bylo naprosto ortodoxní, příčně uložené, přední i zadní diferenciál mechanický, převodovka pouze pětistupňová. V době představení modelu bylo pasivní převodové ústrojí mezi tehdejšími speciály WRC naprostá rarita.
Fornaris se domníval, že hlavním zdrojem problémů bylo právě komplikované elektromagnetické řízení diferenciálů, které způsobovalo, že v záběru nebyla všechna čtyři kola. Zároveň však naznačil, že by se k tomu v budoucnu mohli vrátit, jelikož neobvyklý systém nebyl dostatečně vyzkoušen. Použití pětistupňové převodovky evokovalo vzpomínky na Fornarisovo působení u Peugeotu, kde se zasadil s podporou Panizziho o vývoj „úsporné“ skříně. Kardanový hřídel byl z jednoho kusu, podepřen jediným centrálním ložiskem.
„Nevidím žádný důvod, proč používat šestikvalty. Při výkonnostních charakteristikách dnešních motorů je to zbytečná komplikace,“ objasnil Fornaris
Závěsy kol byly převzaty bez větších změn vyjma vlastní geometrie. Zvítězila snaha použít co nejvíce stávajících dílů a maximálně je unifikovat. Což v praxi znamenalo, že se dala zaměnit vzpěra McPherson ze zadní i přední nápravy, zleva i zprava. Navíc byly závěsy shodné pro asfalt i šotolinu. Zadní náprava byla díky tomu rozšířena a bylo prodlouženo propérování. Tlumiče dodal Öhlins, úpravy však probíhaly v dílnách Mitsubishi. Ačkoliv Fornaris u Peugeotu pracoval na systému aktivních stabilizátorů, nový Lancer WRC stavěl na jednoduchém pasivním podvozku.
Brzdový systém Brembo nevyužíval možnosti chlazení vodou. Vstřikování kapaliny na brzdové kotouče bylo pro novou týmovou filozofii příliš komplikované, systém byl těžký a vyžadoval rozsáhlé úpravy.
Lancer WRC 04 byl první soutěžní vůz značky Mitsubishi, který po stránce designu nevycházel ze sériového modelu. To byla příležitost pro zlepšení aerodynamiky. Poprvé bylo použito účinné zadní křídlo, které nemuselo kopírovat tvar z produkčních Lancerů Evolution. Překvapivě bylo namontováno hned za zadní okno. Kuriózní umístění určily výsledky zkoušek v aerodynamickém tunelu. Mohutný spoiler postrádal módní příčné žebrování, které při testech nepřineslo žádný efekt. Tvar a otvory předního nárazníku byly rovněž výsledkem mravenčí práce designerů, rozhodující bylo účinné chlazení motoru a odvod tepla od brzd. Originálním výtvorem byla střešní šachta, jejíž tvar rovněž určily aerodynamické zákony.
Technické parametry:
Motor: Přeplňovaný řadový šestnáctiventilový čtyřválec DOHC uložený vpředu napříč o objemu 1996 ccm, vrtání x zdvih 85.5 x 86.9 mm. Maximální výkon 300 k při 5500 ot./min, největší kroutící moment 550 Nm při 3500 ot./min. Elektronické zapalování Magnetti Marelli.
Převodovka: Stálý pohon všech kol, všechny diferenciály pasivní, přední a zadní mechanické s omezenou svorností, centrální s viskózní spojkou. Pětistupňová sekvenční převodovka Ricardo/MMSP. Karbonová tříkotoučová spojka.
Podvozek: Obě nápravy typu McPherson, plynokapalinové tlumiče pérování Öhlins. Ventilované kotoučové brzdy Brembo, osmipístkové o průměru 370 mm na asfalt, čtyřpístkové pr. 300 mm na šotolinu (328 mm na sníh). Osmnáctipalcová kola Enkei 8 x 18″ na asfalt, 7 x 15″ na šotolinu a 5,5 x 16″ na sníh. Pneumatiky Pirelli. Bezpečnostní nádrž na 90 litrů paliva.
Rozměry a hmotnosti: Délka 4360 mm, šířka 1770 mm, rozvor náprav 2600 mm, rozchod kol 1550 mm.
Hmotnost: 1230 kg
Video
